当前位置:首页 > 研报详细页

铁路设备行业研究报告:国信证券-2008年铁路设备行业投资策略-071228

研报作者:郑国 来自:国信证券 时间:2007-12-28 10:17:35
  • 股票名称
    铁路设备行业
  • 股票代码
  • 研报类型
    (PDF)
  • 发布者
    ly***89
  • 研报出处
    国信证券
  • 研报页数
    6 页
  • 推荐评级
    谨慎推荐(首次)
  • 研报大小
    546 KB
研究报告内容

独立性声明: 作者保证报告所采用的数据均来自合规渠道, 分析逻辑基于本人的职业理解,通过合理判断 并得出结论,力求客观、公正,结论不受任何 第三方的授意、影响,特此声明。

行业研究 机械行业分析师:郑国 铁道运输学士,金融学硕士,2年机械、交通 行业研究经验,5年铁道部直属甲级工程设计 院工作经历 电话:0755-82130833-1827 Email:zhengguo@guosen.com.cn 本报告的独到之处: 深入剖析铁路行业现状,揭示阻碍全行 业发展最根本的原因,提示铁道部体制改 革方案即将出台。

上下游一体化研究,对运输行业的核心 问题进行简明扼要的分析。

动车组国产化分析。

南车时代电气(3898.hk)投资价值分析。

行业深度研究报告 机械行业 铁路设备 2008年铁路设备行业投资策略 谨慎推荐 (首次评级) 年度策略报告 解除制度瓶颈 缔造黄金十年 体制改革方案即将出台,中国铁路将缔造黄金十年 铁道部政企合一的管理体制是套在全行业头上的紧箍咒,是导致铁路行业陷入 困局的根本原因。

我们预计,以撤销铁道部为核心的铁路改革方案已经出台, 目前正在推敲具体细节,有望明年两会期间提交全国人大讨论通过。

体制改革 将为整个铁路行业解除制度瓶颈,带来高速增长的黄金十年。

两条投资主线:铁道部体制改革与需求主导下的技术升级 国内铁路设备行业是一个买方垄断的双寡头竞争市场,需求方只有铁道部一家, 定价权完全掌握在铁道部手中,所以铁道部体制改革的进程直接决定铁路设备 行业的发展前景。

中国铁路发展的障碍,首先是体制问题,其次才是技术问题。

中国铁路运输市场的实际需求对铁路设备行业具有重大的影响力,未来技术升 级的方向必定是由需求所主导,即先客运、后货运,先高速、后重载。

在高速动车组领域,铁道部仍可形成对核心技术的买方垄断 “十一五”期间,高速动车组市场容量高达1700亿元,但由于铁道部排他性的 产业政策安排,仅南、北车集团旗下企业能分享这场盛宴。

全球高铁设备市场 的竞争格局与当前中国铁路系统高度集中的管理体制,或可令动车组领域“以 市场换技术”的政策取得成功,铁道部(或未来的交通委员会)仍能复制买方垄断 的成功经验。

风险提示 铁道部体制改革可能继续推后、引入国外竞争者以及关键技术受制于人的风险。

行业评级:谨慎推荐 铁道部的体制改革将改变当前铁路设备行业买方完全垄断的供求格局,需求方 不再只有铁道部一个,卖方博弈筹码随之增加,而市场化的定价机制也将改善 两大集团的盈利状况。

在整个市场容量不断扩大的背景下,铁路设备行业必将 迎来爆发式增长,给予谨慎推荐的投资评级。

子行业评级:给予动车组和机车推荐、零部件和客车谨慎推荐、货车中性的投 资评级。

当前最看好南车时代电气(3898.hk),受益于主导车型CRH2动车组进入订单交 付高峰期。

2007年12月28日 摘 要 与市场不同的观点:我们认同市场关于铁路设备行业将迎来大发展的观点, 但我们认为,这是需要前提条件的,那就是必须要对政企合一的铁道部进行彻底 的改革,为运输、施工和铁路设备等相关部门提供一个市场化的经营环境。

铁路行业(包括设备、运输和工程)发展的障碍首先是体制问题,其次才是 技术问题。

如果铁路系统的体制性缺陷得不到解决的话,铁路大发展仅仅只是口 号,相比之下,提速、重载以及引进新设备都只是技术层面的改善,在铁路改革 方案中只能处于从属地位。

我们预计,以撤销铁道部为核心的铁路系统改革方案 已经出台,目前正在推敲具体细节,如不出意外08年两会期间将提交全国人大 讨论通过,体制改革方案的出台将彻底打开整个铁路行业的上升空间。

我们认为,体制改革和需求主导下的技术升级是铁路设备行业的两条投资主 线,考虑到铁路行业历史问题复杂、资产庞大、二级行业覆盖范围广以及建设周 期长等特点,这两条投资主线在未来三到五年内一直有效。

第一主线:体制改革。

目前国内铁路设备行业是一个买方垄断的寡头竞争市 场,说“买方垄断”是因为需求方只有铁道部一家,定价权完全掌握在铁道部手 中,所以铁道部体制改革的进程直接决定铁路设备行业的发展前景。

图1:第一条主线:铁道部的体制改革 资料来源:国信证券经济研究所 第二主线:需求主导下的技术升级。

中国铁路运输市场的实际需求对铁路设 备行业具有重大的影响力,未来技术升级的方向必定是由需求所主导。

图2:第二条主线:需求主导下的技术升级 资料来源:国信证券经济研究所 铁路设备 行业现状 背后原因改革方案 铁路行业 未来格局 铁道部体制改革: 撤销铁道部,改革政 企合一的管理体制 资源分布与 工业布局错位 区域经济 发展不平衡 客运高峰时期 保客压货 庞大的周期性旅客流 货运能力越发短缺 定向大宗货物流 先客运、后货运 先高速、后重载 动车组 零部件 货车 机车 子行业投资评级(从高到低)中国铁路客、货运特点对设备的需求 分析逻辑 铁路系统 当前困局 全行业大发展契机铁道部改革的原因和方向 常规客车 目录 摘 要...................................................................................................2 铁路设备行业现状.................................................................................5 第一条主线:彻底改革政企合一的管理体制..........................................6 铁路行业早已陷入困局:表面繁华似锦,背后隐忧揪心.......................................6 投资增速加快................................................................................................................................6 但市场份额连年下滑....................................................................................................................6 收益提升乏力................................................................................................................................7 投资来源单一................................................................................................................................7 体制缺陷是造成中国铁路困局的根本原因..............................................................8 中国铁路系统概况........................................................................................................................8 制约全行业发展的体制缺陷有哪些?........................................................................................9 造成哪些负面影响?....................................................................................................................9 看似山重水复,其实柳暗花明................................................................................10 铁路大改革的机会终于到来,最坏的时刻即将过去.............................................................10 改革方案猜想..............................................................................................................................11 “后铁道部时代”的铁路系统:一身轻松..............................................................................12 铁道部体制改革对铁路设备行业的影响................................................................12 第二条主线:需求主导下的技术升级...................................................13 中国铁路运输市场特点............................................................................................13 技术升级途径............................................................................................................15 未来三年各子行业增长前景分析............................................................................15 动车组盛宴:只为少数企业而设..........................................................16 又见“以市场换技术” ............................................................................................16 铁路部仍可在高速动车组领域复制买方垄断的成功经验.....................................18 市场容量:“十一五”期间高达1700亿元...............................................................18 行业评级与投资建议............................................................................19 行业评级:谨慎推荐................................................................................................19 南车时代电气(3898.HK),推荐............................................................................19 时代新材(600458),谨慎推荐..............................................................................20 天马股份(002122),推荐......................................................................................20 晋西车轴(600495),中性......................................................................................21 南车集团,即将上市................................................................................................21 其他公司....................................................................................................................22 风险提示:..........................................................................................23 铁道部体制改革进展缓慢的风险............................................................................23 引入国外竞争者的风险............................................................................................23 关键技术受制于人的风险........................................................................................23 图表目录 图1:第一条主线:铁道部的体制改革.............................................................................2 图2:第二条主线:需求主导下的技术升级.....................................................................2 图3:投资开始加速............................................................................................................6 图4:机车车辆购置金额逐年上升.....................................................................................6 图5:铁路市场份额连年下降............................................................................................6 图6:中国铁路系统增收不增利的现象日趋严重.............................................................7 图7:投资来源过于单一,还本付息压力加大.................................................................8 图8:当前铁路系统利益关系示意图.................................................................................9 图9:铁道部投资占全国铁路投资份额一直很高...........................................................10 图10:全国铁路基本建设资金构成(亿元).................................................................10 图11:预计铁道部核心职能改革方案.............................................................................11 图12:改革后的铁路系统示意图(运输、设备制造与工程施工) .............................12 图13:第二条主线:需求主导下的技术升级.................................................................13 图14:全国铁路分品类货物运量(2006).....................................................................13 图15:全国铁路货运量分省市统计(2006,万吨) .....................................................14 图16:全国铁路客运量分省市统计(2006,万人) .....................................................14 图17:分月客运量............................................................................................................14 图18:分月客运周转量....................................................................................................14 图19:分月货运量............................................................................................................14 图20:分月货运周转量....................................................................................................14 图21:动车组国产化实现途径........................................................................................16 图22:动车组九大关键技术示意图.................................................................................17 图23:CRH2型动车组九大关键技术引进方式..............................................................20 图24:南车集团收入和毛利分产品占比(2006) .........................................................21 图25:南车集团分产品毛利率(2006).........................................................................21 表1:南、北车集团主要经营指标....................................................................................5 表2:提高铁路运输能力的各种途径..............................................................................15 表3:700组动车组投入时间计划...................................................................................17 表4:前280组动车组制造情况表..................................................................................17 表5:南车集团利润表 单位:万元............................................................................22 表6:主要上市公司盈利与评级......................................................................................22 铁路设备行业现状 行业概况:目前国内铁路设备市场是一个买方垄断的双寡头竞争市场,“买 方垄断”是因为需求方只有铁道部一家,定价权完全掌握在铁道部手中,“双寡 头竞争”是因为国内铁路设备整车生产商主要是南车集团(中国南方机车车辆工 业集团公司)和北车集团(中国北方机车车辆工业集团公司)两家。

竞争格局:但与一般意义上的寡头垄断不同的是,需求方只有铁道部一个, 铁道部在这种供求格局中处于绝对优势地位,一般都会适当平衡两大集团的订 单,造成整个市场份额划分的行政色彩较浓。

行业竞争并不激烈,两大集团互有 长短,南车集团在机车新造方面略占优势,而北车集团优势在货车新造和客车新 造上,总体实力比较均衡。

由于资本和技术能力的限制,目前两大集团以外的企 业还难以进入高端铁路设备运输制造领域,不足以对两大集团构成威胁,在技术 要求比较低的货车制造领域,军工和民营企业已经开始涉足,约占10%左右的 份额。

产业政策:铁路设备行业实行严格的生产许可制度,生产企业必须得到铁道 部的认可和批准,并且每家企业所生产的车型和设计图纸也要报铁道部审查,铁 道部还在各车辆生产企业设验收室,派驻验收代表队对产品质量进行监督、验收。

这种严格的产品质量认证制度成为铁路设备制造行业壁垒,短期内行业格局比较 稳定。

定价原则:铁道部凭借强势地位,在对两大集团的机车车辆进行招标时,采 取成本加成和保本微利的定价原则制定招标价格的指导区间,价格区间订立的依 据是两大集团定价向铁道部汇报机车车辆物资价格指数,铁道部再据此上浮一定 空间,作为两大集团产品供货价格,这种限定价格区间的招标方式严重压缩了两 大集团的盈利空间。

盈利状况:总体不太理想,但两大集团旗下子公司不乏亮点,优质资产主要 是生产电力机车和动车组等新型客车的企业,而生产货车整车的企业大多盈利状 况不佳,历史包袱重。

动车组:国内铁路设备企业并不掌握时速200公里以上高速动车组核心技 术,目前主要是以南车集团旗下四方股份和北车集团旗下长春客车为主体,全面 引进川崎重工、庞巴迪、阿尔斯通和西门子等国际先进高速动车组技术,通过引 进、消化吸收和再创新,逐步实施高速铁路车辆的国产化,最终达到70%的国 产化目标。

表1:南、北车集团主要经营指标 南车(万元) 07前三季2,0062,0052,004北车(万元) 07前三季2,0062,0052,004 主营收入2,257,9482,562,7612,152,7231,749,852主营收入1,659,1772,287,5191,950,1631,534,889 收入增速23.1% 19.0% 23.0% 23.3%收入增速9.1% 17.3% 27.1% 18.4% 毛利率14.3% 14.3% 13.8% 13.8%毛利率17.9% 14.6% 14.8% 14.9% 净利润 57,26622,89315,2206,733净利润 27,72017,66613,7314,336 净利润增速403.9% 50.4% 126.0% 0.0%净利润增速443.9% 28.7% 216.7% 696.6% 净利润率2.5% 0.9% 0.7% 0.4%净利润率1.7% 0.8% 0.7% 0.3% 资料来源:公司公告,国信证券经济研究所 注:07年前三季为财务快报数据 国内铁路设备市场是一个买 方垄断的双寡头竞争市场, 实行严格的行业生产许可制 度,整个市场份额划分的行 政色彩较浓,目前竞争并不 激烈。

铁道部采取成本加成和保本 微利的定价原则,严重压缩 南、北车集团的盈利空间。

第一条主线:彻底改革政企合一的管理体制 由于铁路设备的定价权完全掌握在铁道部手中,产品价格受到人为控制,设 备制造企业还要承担钢材等原材料价格的波动,因此南、北车集团多年来盈利状 况一直较差,而收益低下进而又造成更新改造资金严重缺乏,企业技改投入不足, 产品升级缓慢,形成一个“铁道部压价——企业盈利状况不佳——研发投入不足 ——产品升级缓慢——铁道部只能从国外引进高速列车技术,而常规设备的国内 采购继续压价”的恶性循环,体制缺陷成为制约国内铁路设备行业发展的最大瓶 颈,所以我们认为,铁道部的改革进程直接决定铁路设备行业的发展前景。

铁路行业早已陷入困局:表面繁华似锦,背后隐忧揪心 我们认为,近年来铁路投资增速加快的繁荣局面依然掩盖不住未来发展的隐 忧,相对公路、民航等竞争对手,铁路地位出现明显下降是不争的事实,昔日的 铁老大早已陷入困局。

制度设计缺陷是造成铁路困局最根本的原因,已经严重制 约中国铁路的发展,到了非改不可的地步。

投资增速加快 近年来铁路基本建设和机车车辆设备投资的增速逐渐加快,一向被称为“夕 阳产业”的铁路行业似乎又开始焕发青春,表面的确一片繁华。

图3:投资开始加速图4:机车车辆购置金额逐年上升 资料来源:铁道部统计公报,国信证券经济研究所资料来源:铁道部统计公报,国信证券经济研究所 但市场份额连年下滑 在与公路、航运和航空的竞争中,铁路已经败下阵来,市场份额不断被蚕食, 目前铁路在全社会客运周转量和货运周转量的份额已分别降至34.5%和47.5% 的历史低点,预计未来2-3年内,铁路客运周转量份额尚可维持目前水平,而货 运周转量份额继续下降则难以避免。

图5:铁路市场份额连年下降 0 50 100 150 200 250 300 350 200120022003200420052006 -10% 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60%机车车辆购置金额增速 0 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600 1800 2000200120022003200420052006 -40% -20% 0% 20% 40% 60% 80% 100% 120%全国铁路基本建设投资(亿元)增速 制度设计缺陷是铁路发展的 最大瓶颈,目前已经到了非 改不可的地步 铁道部的改革进程直接决定 铁路设备行业的发展前景 20 30 40 50 60 70 80 90 19 57 19 62 19 65 19 70 19 75 19 80 19 85 19 90 19 95 20 00 20 01 20 02 20 03 20 04 20 05 20 06 客运周转量占全社会比% 货运周转量占全社会比(不含远洋)% 资料来源:铁道部,国信证券经济研究所 收益提升乏力 1990s以来,国内运输市场竞争日趋激烈,公路和航空发展迅速,铁路份额 日渐下降,据铁道部门统计,1992-1997五年间,铁路运输收入(不含建设基金) 的增速比营业支出的增速平均每年要低5个百分点,出现严重亏损。

1999年, 国有铁路开始扭亏,但相对近1000亿的运输收入来说,30亿左右的利润,显然 难以令人满意。

2000年前后,各工程局、机车车辆厂、设计院、学校等辅助部 门相继脱离铁道部,但铁道部盈利状况并未出现好转,增收不增利的现象依然严 重,06年国家铁路实现运输收入2364亿元,运输利润仅78亿元。

图6:中国铁路系统增收不增利的现象日趋严重 0 500 1000 1500 2000 2500 3000 19 85 19 90 19 95 20 00 20 01 20 02 20 03 20 04 20 05 20 06 -100 -50 0 50 100 150 200实现利润(右轴) 运输收入 资料来源:铁道部,国信证券经济研究所 投资来源单一 铁路的投资来源单一,专项基金和贷款、债券占比越来越大,而利用外资、 企业自筹等以市场化方式的融资比例越来越小,不仅社会资本投资少,甚至地方 政府参与铁路建设的热情都不高。

2006年全国铁路基本建设投资超过1500亿, 地方政府和企业投资比例仅为15%,在铁道部所完成的1300亿投资中,专项基 金、国内贷款和债券占到82%,未来还本付息的压力必将吞噬铁路系统刚刚获 取的微薄收益,而且,与其他行业不同的是,铁路建设周期比较长,资产通用性 差,沉没成本高,还本付息的压力要比别的行业大。

投资来源单一,未来还本付 息压力大 图7:投资来源过于单一,还本付息压力加大 0% 10% 20% 30% 40% 50% 60% 70% 80% 90% 100% 七五八五九五2001年2002年2003年2004年2005年2006年 债券国内贷款专项基金国家预算内资金 利用外资企事业自筹其他资金 资料来源:铁道部公告,国信证券经济研究所 体制缺陷是造成中国铁路困局的根本原因 中国铁路系统概况 中国铁路的问题独一无二,不能简单套用其他国家铁路改革经验。

中国铁路 发展的障碍首先是体制问题,其次才是技术问题。

铁道部是中国计划经济的最后堡垒,至今仍然维持政企合一的管理体制,铁 道部既具有政府的行政管理职能,又具有企业的经营管理职能,集资产所有权、 经营决策权和生产指挥权和投融资建设权于一身,既是管理者,又是投资者和经 营者,职能不清。

全国十几个铁路局虽然名义上是独立法人,但实际上只是铁道 部在全国各地的分公司甚至生产车间,人事、财务、劳动工资、计划和运输指挥 都由铁道部统一管理。

另外,铁道部还控制全国国有铁路的施工建设和铁路设备的采购,所以虽然 原属铁道部的施工企业和设备制造企业已于1999年前后脱离铁道部、划归国资 委,但由于铁道部是施工企业最大和最终的甲方,也是铁路设备最大的客户,因 而在铁路施工和设备市场上,铁道部仍可施加几乎绝对的影响力,牢牢控制定价 权,我们认为,铁路系统一日不进行体制改革,单从技术层面上讨论铁路大发展 没有任何意义。

铁路发展的障碍:首先是体 制问题,其次才是技术问题 图8:当前铁路系统利益关系示意图 资料来源:国信证券经济研究所 制约全行业发展的体制缺陷有哪些? 政企不分:行政手段干涉企业运营,控制路网调度指挥,限制民营铁路 发展空间。

产权关系没有理顺:铁道部控制整个铁路系统的财务,收支两条线使得 社会资本难以获取对应的收益。

在收支两条线的制度安排下,铁路局的所有收入 都全部上缴铁道部,再由铁道部清算中心清算给各铁路局清算所以及几大专业运 输公司,下属单位的收益完全取决于铁道部的二次分配,不能完整拥有对其财产 的收益权。

运输企业不具备市场主体地位:数量和安全指标考核取代盈利考核,企 业经营行为非市场化。

在这种制度安排下,各铁路局形式上是独立法人,但实际 上只是铁道部在全国各地的分公司甚至生产车间,不具有进入市场所必需的独立 经营权。

造成哪些负面影响? 对铁路投资的影响: 1.社会资本进入热情不高,铁路建设资金严重不足。

在全国铁路投资来源 中,铁道部投资占比一直居高不下,近两年虽有下降,但依然高达84%,十一 五期间十多条客运专线开工,再加上更新改造资金,铁道部已面临无米下锅的窘 境,如果未来两年投融资体制改革依旧没有实质性进展,铁道部可能会不得已而 采取压低劳动力成本的方式去积累建设资金,陷入这种恶性循环是我们最担心的。

制度缺陷是主因,基建与设 备投资不足只是表象 中铁工总 铁道部 政企合一 产权不清 铁路局形式上是独立法人, 实际上只是铁道部的分公司 完全控制人事、财务 工资、计划、运输调度 铁路局 铁路局 铁路局 铁路局 收入先上缴铁道部 铁道部再清算给铁路局 ②统一招标采购设备 设定价格指导区间 中铁建总 南车集团 北车集团 国资委 ①设备需求,报铁道部 履行出资人职责 ③铁道部驻企业 验收室验收代表通过 ④交付铁路局使用 货车全路配属 客车铁路局配属 虽划归国资委,但业务仍完全受制于铁道部 最大弊端:收支两条线,铁路局收入 来自铁道部的二次分配 统一招标,单价压得很低 铁道部是工程最终的甲方 运输施工 设备制造 图9:铁道部投资占全国铁路投资份额一直很高 50% 55% 60% 65% 70% 75% 80% 85% 90% 95% 100% 200120022003200420052006 资料来源:铁道部公告,国信证券经济研究所 2.中国铁路错过“低地价、低拆迁成本”的黄金建设时期。

目前,地方政 府对建设对铁路建设投资基本上都是以征地和房屋拆迁款的作为支出方式,在地 价和拆迁成本不断上升的情况下,地方政府筹集资金对铁路投资的贡献是要打折 扣的。

图10:全国铁路基本建设资金构成(亿元) 0 200 400 600 800 1000 1200 1400 1600 1800 200120022003200420052006 地方政府和企业对地方铁路投资 地方政府和企业对国家及合资铁路投资 铁道部投资 资料来源:铁道部公告,国信证券经济研究所 对设备制造企业和工程施工企业的影响: 铁道部仍然控制设备制造企业和工程施工企业 1.形成产品的买方垄断,最大甚至是唯一的施工甲方和设备需求方,控制 招标价格,挤压企业利润空间。

2.缺少更新资金,技术难以提升,长期在低水平徘徊。

看似山重水复,其实柳暗花明 铁路大改革的机会终于到来,最坏的时刻即将过去 我们预计,以撤销铁道部为核心的铁路系统改革方案可能已经出台,目前正 在推敲具体细节,如不出意外08年两会期间将会提交全国人大讨论通过,铁路 行业最坏的时刻即将过去。

改革迟缓的原因:铁路政企合一的体制形成的盘根错节的利益关系网, 加上行业联网、联动的特性,使得无论是任何一种改革方案都会带来不 小的负面影响,而一旦这种负面影响被内部人渲染放大之后,必定就会 影响管理层的决策,导致改革方案迟迟不能出台。

改革的理由:撤销铁道部将为铁路运输企业、施工企业和设备制造企业 摘除“制度紧箍咒”,不对铁道部政企合一的体制进行彻底的改革,铁 路系统就不可能摆脱目前的困局,目前已经到了非改不可的地步。

时点判断:审计署对铁道部进行98年以来最大规模的审计,我们认为, 此次审计的目的是为08年出台铁道部改革方案提供细节支持。

本次审计 具体包括铁道部预算执行情况和铁路建设基金审计,25个铁路建设项目 审计,5个世、亚行贷款项目审计,铁道部、3个专业公司和17个铁路 局的财务收支审计。

这次审计规模之大、覆盖面之广、涉及单位和资金 之多、审计投入力量之大,是审计署继1998年组织的对铁路全行业审计 以来,对铁道部规模最大的一次审计,98年的审计为随后铁路五大公司 (中国铁路工程总公司、中国铁路建筑总公司、中国铁路机车车辆总公 司、中国铁路通信信号总公司和中国土木工程总公司)从铁道部分离的 改革方案提供依据,我们认为,此次大规模的审计也有相同的目的。

改革继续推后的风险:铁路系统问题复杂,利益关系盘根错节,决定了 任何一种改革方案都不是完美的,必定会带来一些负面影响,而国务院 对负面影响的担忧,可能导致铁路改革继续推后。

改革方案猜想 图11:预计铁道部核心职能改革方案 资料来源:国信证券经济研究所 政策功能 各铁路局 运输调度 跨域清算 交通管理委员会 区域铁路运输集团公司 交通部 调度公司 清算公司 剥离政策和监管功能,联合交通部,成立隶属国务 院的交通管理委员会 重组18个铁路局,成立五到六个具有独立产权和 经营权的大区域铁路集团公司,资产所有权划归国 资委 由各区域公司出资成立调度公司,与各区域公司签 订调度服务协议和责任书 由各区域铁路公司出资,成立类似银联的清算公 司,负责跨区域运输款清算 由于货车需要解体编组,清算较为困难,先单独成 立货运公司,租用客运集团公司线路,未来也可以 考虑将货运公司的资产重新划分到各区域公司 铁路体制改革方案即将出台, 最坏的时刻马上就要过去 货运集团总公司 “后铁道部时代”的铁路系统:一身轻松 铁路系统的产权关系理顺之后,区域公司将获得独立的财务权和收益权,利 润无须经过二次分配而出现漏损,既有铁路资产效率得到极大提升,最大限度的 盘活现有资产,社会资本获得国有资本同等的权利,并逐步解决投资来源单一的 问题。

体制改革之后,运输、施工和铁路设备制造企业资产同属国资委管理,共 同面对一个市场化的竞争环境。

图12:改革后的铁路系统示意图(运输、设备制造与工程施工) 资料来源:国信证券经济研究所 铁道部体制改革对铁路设备行业的影响 我们认为,下游铁道部和运输企业进行体制改革以后,整个铁路设备行业目 前的买方完全垄断的格局将会随之改变,需求方不再只有铁道部一个,几大区域 公司和货运公司可以直接从南、北车集团购买设备,需求方增多,会增加卖方博 弈筹码,定价机制将由成本加成、保本微利转向市场化,两大集团盈利状况将会 明显好转。

同时,市场份额划分的政治色彩减弱,行业竞争会加剧,两大集团的 综合实力因而会有所增强,在整个市场容量不断扩大的背景下,铁路设备行业必 将迎来爆发式增长。

中国铁工 国资委 中国铁建 南车集团 北车集团 国资委 价格博弈主体发生变化 区域铁路运输集团公司 铁路局组成区域集团公司,划归国资委 货运集团总公司 施工 设备制造 运输 区域铁路运输集团公司 区域铁路运输集团公司 第二条主线:需求主导下的技术升级 中国铁路运输市场的实际需求对铁路设备行业具有重大的影响力,未来技术 升级的方向必定是由需求所主导。

图13:第二条主线:需求主导下的技术升级 资料来源:国信证券经济研究所 中国铁路运输市场特点 1)资源分布和工业分布的错位自然形成由北向南、自西向东的大宗货物流, 货运多集中在西部省份,主要以煤炭、冶炼等基础物质为主,大部分货物在时效 性方面的要求并不高; 2)区域经济发展不均衡形成沿海与内地之间周期性的旅客流,客运多集中 在东南沿海、华中地区和东北地区; 3)节假日客运高峰时间,“压货保客”的运输方案非但不能完全满足客运 需求,反而使得铁路货运能力越发捉襟见肘。

铁路已经成为制约国民经济发展的瓶颈,对铁路进行市场化改革刻不容缓, 越往后拖成本越高。

图14:全国铁路分品类货物运量(2006) 资料来源:铁道部公告,国信证券经济研究所 石油 5% 建材 6% 粮食 4%其他 13% 煤炭 46% 冶炼物质 26% 资源分布与 工业布局错位 区域经济 发展不平衡 客运高峰时期 保客压货 庞大的周期性旅客流 货运能力越发短缺 定向大宗货物流 先客运、后货运 先高速、后重载 动车组 零部件 货车 机车 子行业投资评级(从高到低)中国铁路客、货运特点对设备的需求 常规客车 图15:全国铁路货运量分省市统计(2006,万吨) 资料来源:CEIC,国信证券经济研究所 图16:全国铁路客运量分省市统计(2006,万人) 资料来源:CEIC,国信证券经济研究所 图17:分月客运量图18:分月客运周转量 资料来源:CEIC,国信证券经济研究所资料来源:CEIC,国信证券经济研究所 图19:分月货运量图20:分月货运周转量 30000 35000 40000 45000 50000 55000 60000 65000 70000 75000 Jan Feb Mar Apr May Jun Jul Aug Sep Oct Nov Dec 04年05年 06年07年 60 70 80 90 100 110 120 130 140 Jan Feb Mar Apr May Jun Jul Aug Sep Oct Nov Dec 04年05年 06年07年 0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000 8000 9000 10000 辽宁广东 黑龙江江苏浙江河南北京河北四川湖南山东吉林上海陕西江西安徽湖北山西 内蒙古贵州广西福建云南天津重庆甘肃新疆宁夏青海西藏海南 0 10000 20000 30000 40000 50000 60000 70000 山西 内蒙 古辽宁 黑龙 江山东河南河北安徽天津陕西四川广东广西贵州湖南吉林江西新疆江苏湖北云南甘肃福建浙江宁夏重庆北京青海上海海南西藏 资料来源:CEIC,国信证券经济研究所资料来源:CEIC,国信证券经济研究所 技术升级途径 从上面的分析可以看出,从技术角度,目前铁路行业最迫切需要解决的问题 是客运能力严重不足进而挤占原本就非常短缺的货运能力,我们认为,根据中国 铁路各业务的轻重缓急程度判断,客运比货运更重要,客运提速比货运重载更重要。

尽管新造货车都是70吨载重,但考虑到更换成本以及铁道部建设资金严重 短缺,既有60吨载重的货车是不会淘汰的,只要更换新型转向架就可以提速至 120km/h,预计09年6月可以全部更换完毕,铁路系统的货运能力会有所增加。

所以,我们认为,现阶段对货车整车的需求被市场所夸大,其需求的大幅增长还 是要等到2010年大部分客运专线建成之后,主要干线实现客货分线,腾出足够 的线路空间来开行货运列车。

我们将各种提高铁路运能的方法总结如下: 表2:提高铁路运输能力的各种途径 方法具体说明未来空间 简单提速减少客车停站次数、取消大部分慢车已近极限 干线电气化改造06年全国铁路电气化率仅为31.7%仍有空间 增加大功率机车电力机车占比增加,06年数量比32.3%,功率占比56.3%仍有空间 改善常规客车结构提高高等级客车比重仍有空间 引进高速动车组基本不掌握核心技术只有少数几家企业受益 货车转向架改造既有货车更换转向架,即可提速至120 km/h 09年6月前完成,极大提升货运能力 新造货车换轴新造货车提高到70吨,线路面临考验未来发展方向,但短期空间不大 修建新线进度慢,改革迟缓、产权不清造成资金来源渠道单一体制改革将打开上升空间 既有线改造,修建复线同上同上 资料来源:国信证券经济研究所 未来三年各子行业增长前景分析 各子行业按增长空间大小排序:动车组=机车>零部件=客车>货车 动车组和新型机车是我们最看好的子行业,并且是铁道部客运提速和货车重 载技术更新方案的核心,未来将受益于下游强劲的需求和铁道部的政策支持。

130000 140000 150000 160000 170000 180000 190000 200000 210000 Jan Feb Mar Apr May Jun Jul Aug Sep Oct Nov Dec 04年05年06年07年 150 170 190 210 230 250 270 290 Jan Feb Mar Apr May Jun Jul Aug Sep Oct Nov Dec 04年05年 06年07年 铁路技术升级顺序:先客运、 后货运,先提速、后重载。

对货车整车的需求被市场所 夸大,2010年后才能迎来 高速增长 零部件尤其是部分关键零部件容易形成对整个铁路设备行业的掣肘,我们也 比较看好。

普通客车:受益于客运需求总量的增长和全社会消费升级对高等级客车的结 构性需求。

货车整车:相比机车和客车,在2010年之前,我们并不看好货车整车的增 长情况,首先是因为下游需求不是特别的迫切,其次当前货运能力不足很多时候 是因为原属货运的线路空间被客运所挤占而造成的,一旦客运压力有所缓解,即 可大幅提升货运能力。

但是,我们依然看好2010年之后货车整车的增长前景, 主要原因就是前文所讲的客运专线建成完工之后,客货分线运输。

动车组盛宴:只为少数企业而设 又见“以市场换技术” 动车组是整个高速列车系统集成的关键,中国时速200公里以上高速动车组 尚处实验阶段,已被铁道部弃用,目前主要是以南、北车集团旗下核心企业为主 体,全面引进国际一流的高速动车组技术,通过引进、消化吸收和再创新,逐步 实施高速铁路车辆的国产化,最终达到70%的国产化目标。

在国务院关于动车组“引进先进技术,联合设计生产,打造中国品牌”的政 策指导下,铁道部通过2004年和2005年两次采购,全面引进动车组技术,由 铁道部统一购买核心技术,再转让给国内制造商,采购内容主要是九大关键技术 和十项配套技术。

九大关键技术:动车组总成、车体、转向架、牵引变压器、牵引变流器、牵 引电机、牵引控制系统、列车网络控制系统、制动系统; 十项配套技术:空调系统、集便装置、车门、车窗、座椅、风挡、钩缓装置、 受流装置、辅助供电系统和车内装饰材料。

图21:动车组国产化实现途径 资料来源:国信证券经济研究所 川崎重工 阿尔斯通 庞巴迪 中国品牌 西门子 消化吸收 四方股份 BSP 长客股份 唐山工厂 CRH2 CRH1 CRH5 CRH3 技术引进 图22:动车组九大关键技术示意图 资料来源:国信证券经济研究所 铁道部计划在2010年之前投入700组高速动车组,前280组于09年6月 之前交齐,采取“1、2、7模式”,即10%整车引进,20%散件组装,70%实 现国产化,期间还要建立可持续提升的CRH动车组技术开发平台,实现时速由 200公里向300公里及以上的再创新。

其余420组则从2009年下半年到2010 年交齐,在拥有完全知识产权的国内技术平台上生产,达到世界一流水平,拥有 中国自主品牌。

表3:700组动车组投入时间计划 速度(km/h)年交组数总组数其中:四方股份 年交组数四方股份总投入 07年4月20052523737 07年4月至07年底2001081602360 08年-09年上半年300-35012028060120 09年下半年-2010年300-350420700约210约330 资料来源:国信证券经济研究所收集整理 表4:前280组动车组制造情况表 制造企业 /合作方 批 次整车进口散件组装国内制造 第一批0020列BSP /庞巴迪第二批0020列 第一批3列6列51列四方股份 /川崎重工第二批0060列 长客股份 /阿尔斯通第一批3列6列51列 唐山工厂 /西门子第二批3列057列 资料来源:国信证券经济研究所收集整理 牵引控制系统 牵引电机 牵引变流器 牵引变压器 转向架 网络控制系统 铝合金、不锈钢车体 系统集成 制动系统 CRH2是主导车型,是动车组从时速200公里向300公里提升的技术平台。

CRH1和CRH5时速只有200公里,CRH3设计时速达300公里,目前仍停留 在制造、试验阶段,预计首列可在08年上半年竣工下线,而CRH2则同时具备 时速200公里和300公里两个版本,动车组从时速200公里向300公里提升的 技术平台也是采用川崎重工的E2-1000动车组技术,在700组动车组中,预计 CRH2总共交付330组,占全部数量的47%,2010年之后,份额可能还会提高。

2007年12月22日,首列国产时速300公里动车组(CRH2-300)在四方 股份竣工下线,国产化率达到70%,中国也因此成为继日、法、德之后世界上 第四个能够自主研制时速300公司动车组的国家,四方股份将迅速转入批量生 产,经过一系列试验后,将于08年8月1日在京津城际铁路正式投入运营。

未 来3年是高速动车组订单交付的高峰期,相关企业业绩的高速增长值得期待。

铁路部仍可在高速动车组领域复制买方垄断的成功经验 虽然同样是以市场换技术,但我们认为,此次高速铁路与汽车等其他行业有 明显的不同,全球高速铁路设备市场的竞争格局与中国铁路系统高度集中的管理 体制,或可使得中国高速列车行业“以市场换技术”的政策取得成功。

目前全球 掌握高速铁路核心技术的只有少数几家企业,在其他国家铁路市场增速放缓的前 提下,中国市场才刚刚起步,未来能否成功地开拓中国市场,将直接影响上述四 家企业在全球整个高速列车市场的地位,因此中国市场不容有失。

铁道部吸取其他行业市场换技术失败的教训,仅指定南车集团旗下的四方股 份和北车集团旗下的长客股份与外方进行技术谈判,其他企业一律不准与外方接 触,避免各自为政而被外资各个击破,争取获得最大程度的主动权。

铁道部(或 未来的交通委员会)极有可能形成对高速铁路核心技术的买方垄断。

市场容量:“十一五”期间高达1700亿元 铁道部计划从2007年4月铁路第六次提速开始到2010年,总共投入700 组动车组,根据不同时速动车组造价,我们估算整个“十一五”期间,高速动车 组的市场总容量高达1700亿元,国内两大集团将充分受益于铁道部排他性的产 业政策安排。

铁道部极有可能形成对高速 动车组核心技术的买方垄断 CRH2是主导车型,份额达 47%,2010年之后还会提高 行业评级与投资建议 行业评级:谨慎推荐 以撤销铁道部为核心的体制改革方案出台,将彻底解除制约全行业发展的制 度紧箍咒,全行业必将迎来爆发式增长,我们认为,2015年之前都只是补课式 的增长,铁路行业即将迎来“黄金十年”,这一点是不容置疑的。

子行业: 新型大功率机车——推荐,提速和重载的基础 动车组——推荐,客运提速的载体,仅少数关键企业受益 零部件——谨慎推荐,整车的上游,可选择客户多,毛利率较高 常规客车——谨慎推荐,客运消费升级助推客车结构优化 货车——中性,既有货车更换转向架即可满足提速要求,2010年之 前新型货车空间不大,另外南车集团在武汉筹建亚洲最大的长江车辆 厂,将会令现有货车市场竞争更加激烈。

南车时代电气(3898.HK),推荐 公司为重组株洲所(南车集团株洲电力机车研究所)而设立,承接其主要资 产和业务。

公司定位:轨道交通设备牵引传动和网络控制系统供应商 主导产品:机车、动车组和城轨地铁的关键零部件:①列车牵引变流器与 控制系统②列车安全设备③大型养路机械的电气控制系统 行业地位:具有领导地位的轨道交通设备关键零部件供应商,轨道交通设备 核心技术和关键设备国产化的主力 未来增长点: 1.动车组的大量投入——CRH2型动车组(主导车型,预计份额为47%)关 键零部件指定供应商,掌握动车组三项关键技术,08、09年是订单交付的 高峰期,“十一五”期间,仅动车组一项,就能为公司贡献超过85亿元的 主营收入。

2.电力机车增长空间巨大——铁路提速的保障 3.地铁和轻轨建设进入高峰期 盈利预测:07-09EPS 0.33 /0.51 /0.76元,动态PE分别为40.3/25.9/17.3 倍(071206) 存在业绩超预期的可能:我们从铁路现场了解到,CRH2型动车组是运行状 况最好的车型,如果未来铁道部因此决定继续增加该车型比重,公司业绩将 会高于我们的预测。

图23:CRH2型动车组九大关键技术引进方式 资料来源:国信证券经济研究所 时代新材(600458),谨慎推荐 公司的优势在高速列车时代,目前尚未体现 主导产品:铁路机车车辆和高速铁路线路,减震降噪元件,属非核心部件。

未来增长点: 1.中国铁路进入时速超过200公里的高速列车时代,机车车辆对减震降噪 的需求将会快速增长; 2.08-09年是动车组国产化的关键时期,非核心零部件的国产化更容易实现 风险提示:公司为央企下属企业所控股的上市公司,推出管理层激励机制方 案尚存在制度障碍,管理层释放业绩的动力不足。

盈利预测:07-09EPS 0.17 /0.41 /0.63元,动态PE分别为80.7/33.6/21.7 倍(071206)。

天马股份(002122),推荐 业绩增长点多 通用轴承:定位高端,受行业价格战影响较小,未来进口替代空间大。

铁路轴承:08-09年增速加快,2010年后有望迎来爆发式增长 08、09年是铁路既有货车时速120公里改造的高峰期; 09年之后,货车整体运行速度将会加快,对大修轴承需求的增速加快; 10年之后,客运专线相继建成,干线客货分线后,对新造货车需求将 呈爆发式增长。

车体 制动系统 动车组 系统集成 转向架 四方股份株洲所 南车电机浦镇厂牵引电机 牵引变压器 日本三菱 日本纳博特斯克 日本川崎重工 CRH2型动车组 日本三菱 牵引和 辅助变流器 牵引控制 系统 列车网络 控制系统 低成本收购齐重,进军机床行业,向上延伸产业链 收购成本低,对应07PE:9.34倍,06年PB:1.18倍。

盈利预测:07-09EPS 2.24 / 3.71 / 5.52元,动态PE分别为58.9/35.6/23.9 倍(071206)。

晋西车轴(600495),中性 公司利润受到两头挤压:产品价格受铁道部严格控制,钢材等原材料又没有 定价权。

车轴产能有过剩之虞:定向增发及扩能之后,公司车轴产能达20万根,行 业总产能超过30万根,对应超过7.5万辆货车,09-10年完工的高速铁路建 成之前,国内货车每年需求约3-4万辆;国外市场又面临来自东欧对手的竞 争,单纯扩能能否提升公司价值,仍需观察。

车辆业务空间不大:南车集团在武汉筹建亚洲最大的铁路车辆厂,将会使货 车领域的竞争更加激烈,而且公司作为原路外企业,在铁路货车领域处于边 缘化地位。

长期趋势判断:投资机会要等到2010年,现开工的客运专线建成后,主要 干线实行客货分线运输,对货车的需求才会大幅增加。

盈利预测:07-09年0.48 / 0.59/0.78元(考虑增发),动态PE:43.6/35.7/26.9 倍(071206)。

南车集团,即将上市 借壳上市的可能性基本排除,预计明年年初IPO,采取中铁工的模式,整体 重组、独家发起设立新的控股公司,然后将旗下拟上市的资产打包注入新设 公司。

担当重任:中国铁路和城轨装备现代化、国产化两大主力之一。

行业壁垒高:由于历史原因,国内其他企业没有相应的制造能力和技术积累, 加上政策限制导致行业壁垒比较高。

资产良莠不齐,哪些资产入选上市公司,直接影响未来上市公司的价值。

资 产质量较好的企业主要是动车组和电力机车相关企业,如全资企业:株洲电 力机车厂、戚墅堰机车车辆厂,控股企业:四方股份、株机公司和株洲所, 其余企业大多盈利情况不理想、历史包袱重。

图24:收入和毛利分产品占比(2006)图25:分产品毛利率(2006) 资料来源:CEIC,国信证券经济研究所资料来源:CEIC,国信证券经济研究所 表5:南车集团利润表 单位:万元 07前三季200620052004 主营业务收入2,257,9482,562,7612,152,7231,749,852 收入增速23.1% 19.0% 23.0% 23.3% 主营业务成本 1,936,1282,195,9421,855,8641,508,090 毛利率14.3% 14.3% 13.8% 13.8% 主营业务利润 313,753355,958289,955234,737 营业费用 41,16450,40739,47827,432 管理费用 182,831246,076206,918180,598 财务费用 18,26828,82918,19819,936 营业利润 37,60937,46816,326 利润总额 100,28740,20116,37615,962 净利润 57,26622,89315,2206,733 净利润增速403.9% 50.4% 126.0% 净利润率2.5% 0.9% 0.7% 0.4% 数据来源:公司公告,国信证券经济研究所 注:07年前三季为财务快报数据 其他公司 北方创业(600967),中性。

主导产品为铁路货车,价格受铁道部严格控制, 毛利率长期处于低水平,铁路货车需求缺乏的状态要维持到2010年,业绩 难以提升。

晋亿实业(601002),中性。

高铁紧固件订单缺乏持续性,美国房地产市场降 温影响紧固件需求,同时出口退税下调的负面影响需要较长的时间才能消化。

表6:主要上市公司盈利预测与投资评级 价格EPSPE评级 07120607E 08E 09E 07E 08E 09E 南车时代电气(3898.hk) 13.120.330.510.7640.325.9 17.3推荐 时代新材(600458) 13.780.170.400.6380.734.1 21.7谨慎推荐 天马股份(002122) 1322.243.715.5258.935.623.9推荐 18% 6% 21% 7% 47% 22% 15% 33% 4% 7% 19% 1% 机车 客车 货车 城轨地铁 动车组 配件及其它 11.4% 5.9% 8.8% 4.4% 14.9% 33.8% 0% 10% 20% 30% 40% 机车 客车 货车 城轨地铁 动车组 配件及其它 外圈收入,内圈毛利 晋西车轴(600495) 21.060.480.590.7843.635.726.9中性 资料来源:国信证券经济研究所预测 风险提示: 铁道部体制改革进展缓慢的风险 由于铁路行业沉疴太重,利益关系错综复杂,再加上联网、联动的行业特性, 决定了任何一种方案都不是完美的,都会带来一定的负面影响,而管理层对“改 与不改”、“如何改”以及“何时改”等一系列决定正反两方面影响的估量,将 直接影响铁路体制改革的进程,改革因而有继续推后的风险。

引入国外竞争者的风险 全球铁路设备市场总体增速放缓,体制缺陷导致中国市场只能算刚刚起步, 庞大的市场需求吸引了世界一流的铁路设备制造商以各种方式进入中国市场,与 国外竞争对手相比,国内两大集团在高端技术上仍有较大差距,未来存在丢失现 有市场份额的风险。

关键技术受制于人的风险 铁道部在谈到动车组国产化计划的时候,对很多关键问题并没有表述清楚, 市场也无从得知,比如技术引进,除了获得产品制造工艺和管理技术外,是否获 得了更为核心的产品本身的设计技术、参数和程序源代码等等尚不明确,而后者 才是动车组最核心的技术,如果做不到这点,动车组可能又要重蹈当初其他“以 市场换技术”行业的覆辙,在关键技术方面仍然受制于人。

国信证券投资评级: 类别级别定义 推荐预计6个月内,股价表现优于市场指数20%以上 谨慎推荐预计6个月内,股价表现优于市场指数10%-20%之间 中性预计6个月内,股价表现介于市场指数±10%之间 股票 投资评级 回避预计6个月内,股价表现弱于市场指数10%以上 推荐预计6个月内,行业指数表现优于市场指数10%以上 谨慎推荐预计6个月内,行业指数表现优于市场指数5%-10%之间 中性预计6个月内,行业指数表现介于市场指数±5%之间 行业 投资评级 回避预计6个月内,行业指数表现弱于市场指数5%以上 免责条款: 本报告信息均来源于公开资料,我公司对这些信息的准确性和完整性不作任 何保证。

报告中的内容和意见仅供参考,并不构成对所述证券买卖的出价或询价。

我公司及其雇员对使用本报告及其内容所引发的任何直接或间接损失概不负责。

我公司或关联机构可能会持有报告中所提到的公司所发行的证券头寸并进行交 易,还可能为这些公司提供或争取提供投资银行业务服务。

本报告版权归国信证 券所有,未经书面许可任何机构和个人不得以任何形式翻版、复制、刊登。

国信证券经济研究所 公司副总裁兼经济研究所所长 岳克胜 副所长 姚鸿斌 副所长、石油化工行业首席分析师 李晨 首席经济顾问 杨建龙 钢铁有色金属行业首席分析师 郑 东 IT行业首席分析师 肖利娟 首席策略分析师 汤小生 交通运输行业首席分析师 唐建华 造纸行业首席分析师 李世新 房地产行业首席分析师 方 焱 汽车与汽配行业首席分析师 赵雪桂 金融行业首席分析师 朱 琰 电力设备行业首席分析师 彭继忠 批发和零售贸易行业首席分析师 胡鸿轲 传播与文化、社会服务业首席分析师 廖绪发 纺织品与服装行业首席分析师 高芳敏 基础化工行业首席分析师 邱 伟 医药行业首席分析师 贺平鸽 家电行业首席分析师 王念春 航空运输行业首席分析师 李树荣 电力行业资深分析师 徐颖真 建筑与建材行业资深分析师 杨 昕 有色金属行业资深分析师 黄安乐 煤炭行业分析师 杨立宏 机械行业分析师 郑 国 医药行业分析师 丁 丹 石油化工行业分析师 傅惟寿 机械行业分析师 余爱斌 汽车与汽配行业分析师 李 君 基础化工行业分析师 张剑峰 纺织品与服装行业分析师 方军平 IT行业分析师 王俊峰 房地产行业分析师 陈 林 基础化工行业分析师 陈爱华 农业与食品饮料行业分析师 黄 茂 金融行业分析师 黄 飙 金融行业分析师 武建刚 固定收益分析师 皮 敏 宏观经济分析师 林松立 宏观经济分析师 任泽平 策略分析师 王军清 策略分析师 崔 嵘 国信证券经济研究所销售交易部 首席销售总监 郑东 (010)82254160 zhengdong@guosen.com.cn 华北地区销售副总监 王晓健 (010)82252615 wangxj@guosen.com.cn 华南地区销售副总监 刘钦 (0755)82130680 liuqin@guosen.com.cn 华东地区销售副总监 盛建平 (021)68864592 shengjp@guosen.com.cn 华北地区销售副总监 王立法 (010)82252236 wanglf@guosen.com.cn 华南地区销售副总监 刘宇华 (0755)82130818 liuyh@guosen.com.cn 华东地区高级销售经理 马小丹 (021)68866025 maxd@guosen.com.cn 华北地区高级销售经理 谭春元 (010)82259782 tancy@guosen.com.cn 华南地区销售经理 邵燕芳 (0755)82130532 shaoyf@guosen.com.cn

推荐给朋友: 收藏    |      
尊敬的用户您好!
         为了让您更全面、更快捷、更深度的使用本服务,请您"立即下载" 安装《慧博智能策略终端
         使用终端不仅可以免费查阅各大机构的研究报告,第一手的投资资讯,还提供大量研报加工数据,盈利预测数据,历史财务数据,宏观经济数据,以及宏观及行业研究思路,公司研究方法,可多角度观测市场,用更多维度的视点辅助投资者作出投资决策。
         目前本终端广泛应用于券商,公募基金,私募基金,保险,银行理财,信托,QFII,上市公司战略部,资产管理公司,投资咨询公司,VC/PE等。
慧博投资分析手机版 手机扫码轻松下载